portal darmowych ogłoszeń i aukcji motoryzacyjnych

portal darmowych ogłoszeń i aukcji motoryzacyjnych

Optymistyczne spalanie katalogowe

Dlaczego tak mocno różni się od wielkości spalania realnego?

Ileż to razy oglądając prezentacje aut czy katalogi informacyjne widzieliśmy tabelki z danymi o spalaniu, gdzie litrowy silniczek benzynowy  w aucie o sporym gabarycie spalał w mieście nieco ponad 5 litrów? Albo idąc w górę, silniki 2-litrowe ze spalaniem średnim około 6 litrów?

Jak to kiedyś się mawiało, "takie rzeczy tylko w Erze". Ale jak to się dzieje, że podawanie takich często wysoce nierealnych wartości przez producentów jest dozwolone?


Prawie sterylne warunki pomiarów

Niestety, mimo tylu dekad rozwoju motoryzacji, nikt jeszcze nie wymyślił idealnego dla wszystkich sposobu standaryzacji sposobu testowania aut względem ich spalania, ale na szczęście idzie ku lepszemu. Na początku warto określić warunki laboratoryjne pomiarów (definiuje je Regulamin 83 EKG ONZ). Precyzuje on takie kwestie jak:

- temperatura w komorze badawczej w zakresie 20-30*C

- wilgotność bezwzględna H spełniająca nierówność 5,5 < H < 12,2 g/kg H2O suchego powietrza

- dodatkowe pomiary (temperatura powietrza otaczającego komorę badań, ciśnienie atmosferyczne itp.)

W regulaminie tym sprecyzowano również cykl jezdny dla pojazdów do 3,5 tony na podstawie którego oblicza się poza wartościami spalania, również wartość emisji spalin.


NEDC czyli procedura w służbie marketingu

Od dawien dawna, aż do połowy roku 2017 obowiązywał model pomiarowy określający cykl jezdny NEDC (New European Driving Cycle - nowy europejski cykl jazdy), który składał się z części miejskiej i pozamiejskiej. Część miejska zakładała jazdę na zimnym silniku, bez jego nadmiernego obciążania, z prędkością maksymalną 50 km/h i była podzielona na poszczególne etapy determinowane czasowo (w sekundach)

- po uruchomieniu silnika auto stało w bezruchu przez 11 sekund (auta ze skrzynią manualną) lub 6 sekund na biegu N i 5 sekund na pierwszym biegu z wciśniętym hamulcem (auta z automatyczną skrzynią biegów).

- przez kolejne 4 sekundy auto miało powoli "rozpędzić się" do 15 km/h, jechać z tą prędkością przez kolejne 8 sekund i zahamować do pełnego zatrzymania się w ciągu kolejnych 5 sekund i potem stać przez 21 sekund (lub 16+5 z ASB)

- w 49 sekundzie auto powoli przyśpiesza do 32 km/h w ciągu 12 sekund (z odpowiednio sprecyzowanym czasem jazdy na 1 i 2 biegu) i potem przez 24 sekundy jedzie z zadaną prędkością i powoli hamuje do pełnego zatrzymania (na co ma kolejne 11 sekund) i stoi przez kolejne 21 sekund

- w 117 sekundzie znów powoli rusza i przyśpiesza do 50 km/h na co ma całe 26 sekund, jedzie z tą prędkością przez 12 sekund, zwalnia do 35 km/h w ciągu 8 sekund, utrzymuje 35 km/h przez  13 sekund, zwalnia do pełnego zatrzymania w przeciągu 12 sekund (odpowiednio hamując silnikiem i zmieniając biegi w dół) i na końcu pauza 7 sekund. Cały test trwa 195 sekund, z przejechaniem teoretycznego dystansu 994,03 metra i jest powtarzany 4 razy. 

Przejdźmy do części pozamiejskiej testu, w której to prędkość maksymalna wynosi 120 km/h lub 90 km/h dla silników o małej mocy (przy czym nigdzie nie udało nam się odnaleźć wartości granicznej mocy determinującej prędkość testową). Startujemy od uruchomienia silnika.

- po 20 sekundach postoju powoli przyśpieszamy do 70 km/h w przeciągu 41 sekund! Z prędkością tą jedziemy przez kolejne 50 sekund, następnie w przeciągu 8 sekund zwalniamy do 50 km/h i jedziemy dalej przez 69 sekund

- powoli przyśpieszamy z powrotem do 70 km/h na co mamy 13 sekund i jedziemy dalej tą prędkością przez 50 sekund

- po ich upłynięciu powoli przyśpieszamy do 100 km/h (na co mamy 35 sekund) i utrzymujemy tą prędkość przez następne 30 sekund

- w 316 sekundzie powoli przyśpieszamy do 120 km/h (na co mamy całe 20 sekund) i jedziemy z tą prędkością przez 10 sekund

- na końcu powoli hamujemy ze 120 km/h do zera (mamy całe 34 sekundy na zatrzymanie się) i stoimy przez kolejne 20 sekund.

Cały test pozamiejski zabiera 4000 sekund i pokonujemy dystans około 7 km ze średnią prędkością 62,6 km/h.

Komentarz do tej metodologii wydaje się zbędny. Dodam jedynie od siebie, że osobiście jakby tak miał wyglądać codzienny sposób jazdy samochodem, to chyba zdecydowanie większą popularnością cieszyłyby się rowery i skutery.


WLTC - nadzieja na normalność?

Od połowy 2017 roku wszedł w życie nowy sposób pomiaru spalania tzw. WLTC (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure - ogólnoświatowa zharmonizowana procedura testowa dla samochodów lekkich)- jako metoda na urealnienie oficjalnych wyników pomiarów spalania. Obejmuje ona 3 klasy pojazdów podzielonych wg. mocy. Nas interesować będzie klasa trzecia, czyli pojazdy o mocy powyżej 34 kW na tonę. 

Cykl ten jest 10 min dłuższy i zmniejszono w nim czas postojów. Podzielony jest na 4 strefy dynamiki jazdy: delikatna, średnia, wysoka i bardzo wysoka. Z uwagi na dość częste i wyraźne zmiany prędkości, nie opiszemy dokładnie przebiegu całego testu (wyszedłby akapit na około 3 godziny czytania), za to pokażemy wykres rozkładu prędkości (oś pionowa) i sposobu przyśpieszania w jednostce czasu (oś pozioma). 


Źródło: Wikipedia


Sumaryczne wartości poszczególnych parametrów w wyznaczonych strefach prezentujemy w poniższej tabeli.



Co o tym myślimy? Tak jak zakres niski i średni prędkości byłby jeszcze do uznania, gdyż w jeździe miejskiej przyśpieszamy (czasem mocniej czasem delikatniej), zwalniamy (najczęściej hamując silnikiem, więc także rozkład w czasie) i z zadaną prędkością jeździmy dość krótkie okresy czasowe, tak zakres prędkości wyższych jest w normalnym życiu dość przeciętnie zrozumiały. Jaka musiałaby być sytuacja na trasie, aby mocno przyśpieszyć i jadąc z prędkością rzędu 120 km/h przez kilkanaście sekund, od razu przyhamować, przyśpieszyć do 130 km/h i jechać z nią przez minutę. Wiadomym jest, że w trasie czasem musimy zwolnić (aby np. kogoś móc wyprzedzić w wolnej chwili), ale względem jednostki czasu zdecydowana przewaga naszym zdaniem powinna być w postaci stałej jazdy z dużą prędkością, a nie tak jak w tej procedurze, osiągnięciem maksymalnej prędkości testowej na raptem kilka sekund. Wykres miejski zamiast typowego nerwowego wykresu "EKG", naszym zdaniem powinien przypominać bardziej ciąg trapezów o różnej wysokości, gdyż człowiek dostosowuje styl jazdy do warunków, ilości aut dookoła i ogólnego tempa ruchu. Porównując go do modelu poprzedniego wydaje się on być bardziej realnym, jednak dalej dość sporo miejsca zostanie na poprawki.


Na zakończenie warto dodać, że mimo iż nowa metodologia weszła w życie od września 2017, to jej obligatoryjne obowiązywanie (i podawanie wyników pomiarów wg. niej) rozpocznie się dopiero od 1 stycznia 2019. Do tej pory przeglądając katalogi producentów warto spojrzeć wg. której normy zostały podane wyniki spalania.