portal darmowych ogłoszeń i aukcji motoryzacyjnych

portal darmowych ogłoszeń i aukcji motoryzacyjnych

Pomiary spalin po akcji serwisowej diesli

Czy zaktualizowane software'owo auta mają lepsze spaliny?

W ramach okrytej złą sławą afery Dieselgate i niespełnianiu norm produkcji spalin przez auta z silnikiem diesla powiedziano już chyba wszystko.... Czyżby?


Niemiecka organizacja Deutsche Umwelthilfe, która miała spory udział w rozpętaniu afery Dieselgate, zrobiła badania spalin w autach po obowiązkowej akcji serwisowej, podczas, co najważniejsze, tradycyjnego ruchu miejskiego, a nie pomiarów na hamowni.

Wyniki badań szokują! (w oryginale, po niemiecku dostępne są na stronie organizacji pod adresem: https://www.duh.de/presse/pressemitteilungen/pressemitteilung/deutsche-umwelthilfe-praesentiert-neue-abgasmessungen-von-aktuellen-diesel-pkw-euro-6-180411/


Akcja serwisowa aut z silnikami diesla trwa nieustannie. Zdaniem kierowców, którzy są "już po", zmiany nie wpływają zbyt pozytywnie na użytkowanie auta. Według opinii kierowców, auta są mniej żwawe, zdławione oraz spalają więcej paliwa. Duży procent z nich uskarża się na częstsze zapychanie się filtra DPF. Z tego też powodu, duża część polskich kierowców nie śpieszy się wybitnie do odwiedzin w serwisach. Czy jednak poza negatywnymi skutkami dla przyjemności jazdy, akcja serwisowa rzeczywiście poprawia jakość spalin? To zależy.


Organizacja Deutsche Umwelthilfe (co można tłumaczyć jako Niemiecka pomoc środowisku) aby być możliwie bezstronną i wiarygodną, przebadała 15 modeli aut z silnikami diesla od różnych producentów. Na autach tych zamontowano specjalną aparaturę pomiarową i wybrano się "na przejażdżkę po mieście". Okazało się, że pora roku, w której prowadzono badania miała ogromny wpływ na wyniki. W skrócie, zimą normy nie obowiązują...


Dla przykładu, sprawdzono normę emisji spalin w 3-litrowym turbodieslu montowanym w Audi A6. Model ten powinien wypuszczać do atmosfery 80 mg tlenków azotu na każdy przejechany kilometr według normy Euro 6, pod która był dostosowywany. Niestety wynik prób drogowych bardzo mocno różnił się od deklaracji normy. Otóż realna produkcja tlenków azotu wyniosła.... 483 mg/km - 6x więcej niż norma!

Innym przebadanym silnikiem był Blue HDI w Peugeocie 208. Podczas pomiarów w warunkach zimowych, w zakresie temperatur od -4*C do -9*C, stwierdzono prawie 10-krotne przekroczenie norm emisji (dokładnie 9,7x). Następnie wzięto na przejażdżkę Opla Zafira 1,6 CDTI spełniającego (w teorii) normę Euro 6. W zakresie temperatur "wczesnowiosennych" od +6*C do +12*C pomiar emisji tlenków azotu pokazał wynik 995 mg/km, zaś po minimalnym spadku temperatury (od -1*C do +5*C), wynik ten wzrósł do 1474 mg/km. 


Zrobiono także porównanie skuteczności akcji serwisowej u głównego bohatera afery Dieselgate - Volkswagena. Na tapetę wzięto VW Sharana z silnikiem 2,0 TDI, projektowanego pod normę Euro 5. W tym przypadku także pomiar wykazał, że temperatura otoczenia ma duże znaczenie dla składu spalin, jednak nawet przy badaniu w wysokiej temperaturze, spaliny nie spełniały norm.

Na samym początku zbadano skład spalin auta przed serwisem. Ilość tlenków azotu podczas pomiaru wyniosła 409 mg/km. Następnie oddano auto na serwis. Po wprowadzeniu wszelkich koniecznych modyfikacji, na świeżo odebranym aucie zrobiono pomiary, które istotnie zmniejszyły ilość emitowanych tlenków azotu do 186 mg/km w warunkach letnich, natomiast w momencie powtórzenia testu w temperaturze niewiele powyżej zera, okazało się, że jakość spalin jest gorsza niż przed serwisem i wynosi 498 mg/km!


Można więc stwierdzić, że akcje serwisowe ograniczające ilość trujących substancji w spalinach są o tyle skuteczne, o ile jeździmy wyłącznie latem, a zimą korzystamy z komunikacji miejskiej. Z drugiej strony, koszt pełnego dostosowania silnika do zakładanych norm Euro mógłby być na tyle wysoki (lub technicznie niemożliwy do zrobienia), że mógłby się przyczynić do upadku firm, choć one zawsze miały wybór i mogły nie projektować niedostosowanych silników. W takiej sytuacji ciężko się jedynie nadziwić lobbowaniu zachodnich państw za nieustannym zaostrzaniem norm emisji, często są to te same kraje, skąd pochodzą producenci łamiący owe przepisy.


Jako, że wartość emisji spalin bierze się zwykle wprost z wielkości spalania paliwa, można przyjąć, że jeżeli średnie realne spalanie auta wynosi powyżej 5,5 litra a 100 km, to jest dużą szansa, że spaliny nie spełniają najnowszej normy emisji. Są oczywiście układy czyszczenia spalin (jak np. oparty o stosowanie AdBlue), ale również i ta metoda bywa, że jest zakłamywana, o czym pisaliśmy już TUTAJ